Au-delà de la bouffe de rue
- Publié dans : Nouveau Projet 03
Au-delà de la bouffe de rue
Pour la première fois en 100 ans, partout en Amérique du Nord, des centres-villes se développent plus vite que les banlieues. Le moment est donc propice pour découvrir les bénéfices de l’urbanisme tactique—ou comment les camions-restaurants permettent de revitaliser l’espace public, une modeste intervention à la fois.
Les camions-restaurants, leur histoire, leur futur. Le nouvel urbanisme et l’urbanisme tactique. Jan Gehl. Calgary, ville de l’avenir.
Quand Charcut Roast House, l’un des restaurants les plus réputés de Calgary, a ouvert ses portes en 2010, c’était pour transmettre une vision toute particulière de la cuisine gastronomique. On y préparait les salaisons sur place, le menu changeait tous les jours et les plats étaient servis dans des pots Mason ou sur des planches à découper. L’ambiance se voulait raffinée mais décontractée, comme dans un bistrot de quartier. Les cochefs, Connie DeSousa et John Jackson, voulaient que Charcut soit un pilier de leur communauté. Mais le restaurant occupait le rez-de-chaussée d’un chic hôtel-boutique du centre-ville et se faisait oublier sur le coin d’une artère achalandée en face de la Calgary Tower (un bloc de béton occupé de neuf à cinq). Comment atteindre leur clientèle dans un lieu aussi inhospitalier?
Les chefs ont eu une idée simple—dans les mots de DeSousa, «quelque chose d’à la fois underground et foodie»: ils créeraient une version casse-croute de leur colossal Share Burger, un plat signature, l’envelopperaient dans de l’alu et le vendraient cinq dollars, par la porte arrière de la cuisine. Ils n’ont annoncé le projet que sur Twitter et Facebook, invitant les amateurs de hamburgers branchés à se réunir dans la ruelle derrière l’hôtel, en après-midi ou en fin de soirée. Quand la foule était assez nombreuse ou l’heure suffisamment avancée, le personnel de la cuisine comptait les têtes, puis préparait juste assez de hamburgers—un par client—pour nourrir les heureux élus. C’est ainsi qu’est né, par bouche à oreille, le Alley Burger (hamburger de ruelle).
Au printemps 2011, jusqu’à 350 clients se massaient dans l’étroite ruelle derrière Charcut les soirs de Alley Burgers, et l’un des fans de la première heure fut nul autre que le maire lui-même. Pendant sa campagne électorale, Naheed Nenshi venait à l’occasion se sustenter d’un hamburger de fin de soirée et en profitait pour rencontrer des électeurs à l’improviste. Comme dans la plupart des grandes villes canadiennes, les règlements municipaux qui encadraient les permis de restauration, le commerce ambulant et les terrasses de café formaient un fouillis d’exigences contradictoires. À part quelques stands à hotdogs, Calgary ne proposait pas de bouffe de rue à proprement parler. Nenshi s’est dit qu’il s’agissait d’un bon endroit pour amorcer des changements. Remettant l’épineuse question de la règlementation à plus tard, il a lancé un projet pilote qui, espérait-il, allait susciter chez son équipe comme dans la population, le même enthousiasme que celui des fans des Alley Burgers. Cet été-là, Calgary aurait une flotte de camions-restaurants.
Le mouvement actuel des cantines ambulantes—des commerçants branchés qui servent de la bouffe réconfortante et gourmande à des clients attirés via Twitter et Facebook—est né en 2008 dans les rues de Los Angeles, quand un camion appelé Kogi bbq s’est mis à servir du barbecue coréen enveloppé dans des tortillas de maïs. Son fondateur, Roy Choi, a été sacré l’un des meilleurs nouveaux chefs aux États-Unis en 2010 par le magazine Food & Wine, un honneur sans précédent pour un exploitant de cantine mobile. Bien vite, partout en Amérique du Nord, on a entendu parler de ses délicieux tacos de short ribs et de ses clients qui faisaient la queue pendant des heures. À l’été 2011, la tendance était si répandue que, dans des villes pionnières comme L.A., des chaines de restaurants établies comme Sizzler lançaient leurs propres camions.
Dans les villes canadiennes, deux types de réactions ont accueilli ce buzz. Montréal, Toronto et Ottawa sont restées enlisées dans un fouillis bureaucratique, et leurs rues sont généralement dépourvues de camions-restaurants modernes, à cause de lois désuètes et d’une peur non fondée de faire concurrence aux commerces établis. Toronto a vu arriver quelques nouveaux camions à l’été 2012, mais la ville les empêche de s’installer dans la rue, ce qui limite leurs actions lors d’évènements spéciaux.
Dans les endroits où la règlementation est flexible, toutefois, les initiatives ont proliféré. Il y a des centaines de camions et de kiosques à Vancouver offrant tacos coréens, Philly cheese steaks et sandwichs vietnamiens, entre autres gourmandises, et quelques-uns dans les rues de Winnipeg. Hamilton abonde en camions-restaurants, mais tout près, à St-Catharines, les décrets sont très contraignants: ils ont jusqu’à récemment forcé le seul pionnier à occuper le stationnement privé d’un vigneron du coin, rallié à sa cause. Le mouvement a fait son apparition à la télé nationale, à l’émission Eat St. de la chaine Food Network, avant même qu'il ne réussisse à terrasser les tracasseries administratives des villes du pays.
Les rues de Calgary, quant à elles, ont déjà reçu à deux reprises la visite de Eat St. La première fois, en 2011, l’équipe a testé trois des dix camions existants, y compris celui des Alley Burgers. À sa deuxième visite en 2012, elle avait l’embarras du choix: devenus une institution, les cantines ambulantes formaient une flotte de 33 camions.
Parked—Food truck festival, New York, par Noema Pérez
Gorilla Cheese NYC Food Truck, New York, par Noema Pérez
Au cours des 150 dernières années, l’urbanisme a surtout reposé sur des plans directeurs descendants (topdown). Il y a d’abord eu les visions utopiques singulières: des cités jardin, des cités radieuses modernes, des lotissements uniformes. Puis sont venues les solutions descendantes aux problèmes créés par ces plans, instaurées à des échelles tout aussi colossales: démolitions d’immeubles dans le cadre du renouvèlement urbain, prolifération de mégaprojets intra-urbains (arénas, centres de congrès, casinos), centres-villes de style nouvel urbanisme. Et aujourd’hui? Avec les budgets municipaux rétrécis par la récession, les jeunes qui affluent dans les centres urbains densifiés et les nouvelles communications qui referment le gouffre entre conception et mise en œuvre à la vitesse de l’éclair, des terrasses et des jardins communautaires spontanés apparaissent un peu partout: du pavage est enlevé, des marges de retrait sont réinvesties. Des stationnements ont été transformés en petites places temporaires et en terrasses saisonnières, des intersections congestionnées ont été reconfigurées en places publiques, des marchés fermiers (voire des fermes complètes) sont apparus dans des déserts alimentaires, et des parcs ont émergé sous les viaducs, parmi les plus sombres ravins des jungles urbaines. Bref, du design urbain ascendant (bottom-up), des initiatives à petite échelle et faciles à reproduire qui impulsent des changements profonds, mais en douceur. Aujourd'hui, ces initiatives font l'objet de vigoureux échanges d'idées sur les blogs, Twitter ou YouTube.
Aujourd’hui, il y a de l’«urbanisme tactique», expression inventée par Mike Lydon, un jeune designeur dynamique de Brooklyn qui dirige une entreprise d’expertise-conseil nommée Street Plans Collaborative. Il a été stagiaire chez Duany Plater-Zyberk & Company, la firme de Miami qui a lancé le nouvel urbanisme. Depuis les années 1980, dpz et d’autres implantent, dans des banlieues éloignées, des plans urbains néotraditionnels, des perrons à l’ancienne et des rues principales à échelle humaine. (Deux des projets les plus ambitieux du nouvel urbanisme ont été construits au Canada: McKenzie Towne en banlieue de Calgary et Cornell Village à Markham, Ontario.)
Un geste d’urbanisme tactique est «une approche délibérée et graduelle pour instiguer un changement» à l’échelle locale, à court terme, impliquant peu de risques, mais qui, en cas de succès, suggère la possibilité de quelque chose de plus grand et de plus durable.
Mais Lydon était plus intéressé par les étincelles brillantes que par les feux d’artifice: stationnements transformés en parcs, terrasses de café temporaires improvisées sur des places de stationnement parallèle, renaissance du cyclisme urbain—tout ce dont le gourou du design de Copenhague, Jan Gehl, aimait parler quand il expliquait pourquoi sa ville natale était l’une des plus agréables où vivre. Quand la visionnaire commissaire aux transports de la ville de New York, Janette Sadik-Khan, a travaillé avec Gehl pour bloquer des sections de Broadway, transformant Herald Square et Times Square en zones piétonnières, ils ont d’abord délimité l’espace au moyen de bancs temporaires et de barrières portatives bon marché. Lydon est alors tombé sur un blogue qui décrivait la stratégie de Sadik-Khan comme «tactique», et il s’est dit que le mot ne s’appliquait pas seulement à la réappropriation de l’espace à Manhattan, mais aussi à toutes les interventions disparates qu’il relevait, à toutes les initiatives que les villes, petites ou grandes, prenaient dans le but de créer de meilleurs espaces urbains: des rues moins centrées sur les voitures, des quartiers plus accessibles aux piétons. Un mouvement—même spontané et à l’échelle de la rue—a besoin d’un nom, et Lydon a choisi «urbanisme tactique» avant de bricoler un manuel et de l’offrir en téléchargement gratuit sur le site internet de son entreprise.
«Les interventions en urbanisme tactique, explique le manuel, créent un laboratoire d'expérimentations.» Elles ne sont pas, toutefois, du théâtre d’intervention, ou de l’art pour l’art, ou un défi idéologique, comme les détournements des Situationnistes dans le Paris du milieu du 20e siècle. Un geste d’urbanisme tactique est «une approche délibérée et graduelle pour instiguer un changement» à l’échelle locale, à court terme, et impliquant peu de risques, mais qui, en cas de succès, suggère la possibilité de quelque chose de plus grand et de plus durable. Le boum des camions-restaurants en est une bonne illustration. En de nombreux endroits, le phénomène est né sans permission, régi par des limites de temps et d’espace, mais dans chaque ville, il a évolué pour devenir une réalité permanente , un outil efficace pour contourner les processus bureaucratiques et favoriser une réinvention urbaine rapide. Dans plusieurs des villes pionnières du mouvement (L.A. et Portland en Oregon, par exemple), les exploitants de camions-restaurants sont entrés sur le marché de la restauration traditionnelle ou ont rejoint d’autres initiatives locales visant à compléter le développement des rues et de la vente d’aliments locaux.
«Parce que ces projets ont tendance à s’implanter à petite échelle, dit Lydon, ils sont plus faciles à reproduire. Ils sont gérables. C’est difficile de dessiner et de construire un pont ou une ligne de train léger sans que cela prenne dix ans avec le système de financement, d’approbations, de permis officiels, etc. Mais si vous faites un changement à petite échelle sur une intersection et que ça fonctionne vraiment bien, alors vous savez quoi? Vous aurez peut-être une centaine d’autres intersections pareilles partout en ville. Et c’est comme ça que vous obtenez un changement plus vaste, plus systémique.»
Fries & Dolls Food Truck au Sundown Chowdown, Calgary, par Jonathan Lin
Parked—Food truck festival, New York, par Noema Pérez
Le Réfectoire Food truck, Paris (blog.we-paris.com)
Wafels & Dinges Food Truck, New York, par Noema Pérez
L’urbanisme tactique fonctionne dans les cercles les plus perméables de la ville: cette zone grise et informe où l’action populaire et les projets à l’échelle des communautés trouvent des partenaires officiels, où des interventions alternatives obtiennent des permissions, où une expérience temporaire devient une politique permanente. Parfois, des outils développés sans permission dans une ville deviennent un projet officiel dans une autre. Parfois, un groupe local emprunte à une autre ville sa solution descendante pour régler ses problèmes de façon informelle et à sa propre échelle. En 2005, Rebar, un studio d’art et de design à San Francisco, a initié le Park(ing) Day, en transformant un stationnement du centre-ville en parc miniature. La ville est aujourd’hui parsemée de petits parcs officialisés et construits sur ce modèle, et le concept a été mis en place par des militants et des urbanistes partout à travers le monde. Dans la petite ville de Clear Lake en Iowa, un café du coin voulait une terrasse, mais n’avait pas l’espace requis. Il a donc obtenu la permission d’installer, dans la ruelle de côté, un patio en palettes de bois qui se replie comme un lit escamotable pour permettre le passage du camion à ordures et d’autres services de la ville—une solution improvisée pour répondre à un problème singulier. Une approche similaire a été utilisée sur Yonge Street à Toronto et Argyle Street à Halifax pour créer des terrasses l’été et des espaces pour des évènements le long de trottoirs temporairement élargis. Pour dynamiser son centre-ville, le gouvernement municipal de Melbourne, en Australie, a obligé les promoteurs immobiliers à garder les ruelles animées en y installant des commerces de détail et des cafés. Dans le centre-ville de Calgary, ce modèle a été reproduit pour une fête non autorisée, donnée par le Theatre Junction Grand nouvellement rénové, et pour un projet pilote lancé par la ville au profit du retentissant Chinatown Street Festival.
Il y a une diligence dans l’urbanisme tactique, une facilité de mise en œuvre parfaitement ajustée au moment de son implantation. Pour la première fois en 100 ans, des centres-villes partout en Amérique du Nord se développent plus vite que les banlieues. Les jeunes urbains, souvent arrivés par choix après avoir grandi en périphérie, achètent moins de voitures et plus de bicyclettes, ils optent pour de plus petites maisons à proximité de meilleurs services. Les budgets des municipalités sont plus serrés que jamais, mais les outils de l’urbanisme tactique circulent librement et évoluent constamment. Ils privilégient les résultats immédiats, concrets, à l’inverse des plans stratégiques à long terme. Lydon dit encore: «Si l’on peut faire quelque chose de façon tactique, à court terme, en moins de six mois, que l'on peut profiter de l'effervescence du processus de planification et que les gens, voyant ces changements, ont envie de s'impliquer davantage, ça devient une approche très excitante.»
Prenez le mouvement Better Block, issu d’un quartier de Dallas nommé Oak Cliff. Cet endroit, où vit une communauté longtemps aux prises avec un fort taux de criminalité, avait commencé à attirer de nouveaux commerces, dont un magasin de vélos. Au printemps 2010, le propriétaire s’est allié aux autres commerçants du coin et à un groupe de citoyens appelé Go Oak Cliff pour monter un festival de rue; ils ont choisi une artère principale avec des commerces de détail sur le déclin, un vieux bâti urbain qui avait été pratiquement asphyxié par le trafic rapide des banlieusards, un zonage illogique et des règles de stationnement tatillonnes. Ils savaient que la ville n’allait jamais leur permettre d’élargir les trottoirs, de tracer des pistes cyclables et de planter des arbres: ils ont donc réalisé tout cela en prétextant une installation artistique. À l’aide de matériaux donnés et de travail bénévole, ils ont aménagé une terrasse de café sur des palettes et placé des arbres en pots. Ils ont fait leurs propres pistes cyclables et ont rétréci la route pour ralentir le trafic. Il y a eu des commerces temporaires, dont une galerie d’art, et la librairie a connu un weekend record. Les leadeurs du projet, Jason Roberts et Andrew Howard, ont pris soin d’annoter un exemplaire du code municipal pour pouvoir ensuite montrer aux élus le nombre de lois et de règlementations qu’ils ont dû enfreindre pour créer une rue principale plus vivante que jamais à Oak Cliff. Ils ont aussi filmé chacune des étapes de leur travail et diffusé sur YouTube un film concis et bien ficelé.
Le succès d’Oak Cliff est devenu viral, aussi efficace que le bouche à oreille vantant les tacos coréens. En quelques mois, des projets Better Block voyaient le jour partout aux États-Unis (en plus de 30 lieux, selon le dernier décompte), et Roberts et Howard ont été invités à travailler avec les gouvernements municipaux de Dallas et d’autres villes pour implanter de façon permanente certaines de leurs initiatives. «Ils ont changé, à long terme, la façon dont la ville envisage le développement urbain, du moins sous certains aspects, ce qui est vraiment percutant, affirme Lydon. Je pense que c’est peut-être là un moment charnière dans l’urbanisme américain.»
Il y a une diligence dans l’urbanisme tactique, une facilité de mise en œuvre parfaitement ajustée au moment de son implantation.
Le centre-est de Calgary était jusqu’à tout récemment un fouillis décrépit et sous-développé de terrains vagues et d’édifices abandonnés. Il a déjà fait l’objet de nombreux plans directeurs grandioses (l’un d’entre eux prévoyait de creuser des canaux pour créer une ambiance vénitienne), mais rien n’a abouti. Le projet le plus récent, nommé East Village, s’est concrétisé de manière très graduelle. La section du quartier qui jouxte la rivière a été redéveloppée pour prolonger la partie est de la très bucolique RiverWalk; des rues élégantes ont été dessinées, avec un condo modèle sur l’une d’elles; l’ancien entrepôt des matelas Simmons attend ses nouveaux habitants; et le quartier accueillera sous peu le nouveau National Music Centre. Mais, malgré tout cela, la majorité des Calgariens a peu de raisons de s’aventurer dans cet East Village revitalisé.
Au début aout 2012, James Boettcher—propriétaire du camion de bouffe Fiasco Gelato et créateur de YYCFood-Trucks, le groupe de revendication qui a d’abord appuyé le projet pilote de Nenshi—a organisé une fête anniversaire. Il a invité les exploitants de cantines ambulantes à se joindre à lui pour un «midi frénésie» sur quelques coins de rue tranquilles, non développés, entre le vieil entrepôt Simmons et la rivière. Dix-neuf camions se sont pointés, créant un vibrant village piéton temporaire. Certains d’entre eux ont vu des clients affamés faire la file plus d’une demi-heure. Tout l’après-midi, les gens ont envahi les rues. La toute nouvelle Village Brewery a installé une scène temporaire et vendu sa bière à l’intérieur de l’édifice Simmons. Les longues marches de pierres bordant la RiverWalk, au bord de la Bow, fournissaient des places assises aux clients des camions.
Pour quelques heures, et avec une planification se résumant à quelques tweets et à une publicité dans le Calgary Herald, le East Village a vécu une intervention d’urbanisme tactique. La nourriture abondait, bien sûr, mais l’évènement n’était pas que gastronomique. L’espace d’un après-midi, des centaines de Calgariens ont vu le potentiel du quartier. Ils ont eu un aperçu de l’avenir de leur ville, un avenir dans lequel s’impliquer. L’évènement a fait l’objet d’une couverture médiatique large et enthousiaste. À l’inverse, les comités municipaux et les organismes communautaires investissent des années et des milliers de dollars pour un bénéfice politique moindre.
L’avenir de la ville se construit à coups d’interventions modestes, mais de grandes choses se dessinent.
Né en 1973, Chris Turner est un auteur et un journaliste canadien, particulièrement intéressé par les questions environnementales et urbanistiques. Il a entre autres écrit pour le Guardian, Shift Magazine et le Walrus. Son essai The Geography of Hope: A Tour of the World We Need, publié en 2007, a été finaliste aux Prix littéraires du Gouverneur général du Canada. Ce texte est paru en anglais dans l'édition de novembre 2012 du magazine The Walrus.
Traduction: Sophie Cardinal-Corriveau
